El sistema de patronazgo mantiene al Metro en ruinas

Por Mariana Campos (@mariana_c_v)  y Xhail Balam (@XhailBL) | Animal Político

Que nadie dude que el presupuesto del STC Metro de la Ciudad de México ha caído en tiempos recientes. En dos de los últimos cuatro años se recortó su gasto. En 2018 el recorte fue de 2,312 mdp o 12%, en relación con el año anterior; y en 2020 fue de 1,407 mdp o 9%, también como variación anual. Pero eso no es todo: para 2021 se le aprobó un presupuesto de 15,082 mdp, que sigue siendo históricamente bajo.

También desde una perspectiva internacional el presupuesto del STC Metro puede considerarse bajo. En 2021, su costo de operación y mantenimiento se estima en 66.7 millones de pesos por km. Es decir, menos de la mitad del presupuesto por km del Metro de Yakarta, en Indonesia (170 mdp); 17% menor que el de Bangkok, en Tailandia, aunque casi el doble que el de Nueva Delhi, en la India.[1]

Además, el presupuesto del STC es vulnerable al subejercicio. Para 2020 se aprobó un presupuesto de 16,170 mdp, pero sólo se ejercieron 14,763 mdp, 1,407 mdp o 9% menos. Esto seguramente fue motivado por una caída en los ingresos por venta de boletos, resultado de una disminución en el número de pasajeros transportados, en gran parte por los efectos de la pandemia por covid-19.

El Gobierno federal y el de la CDMX debieron compensar estos efectos de contingencia, como sucedió en ciudades de otros países del mundo. Sin embargo, aquí, lejos de fortalecer el presupuesto del Metro, se han recortado los subsidios federales destinados a él en tres de los últimos cuatro años: 2018, 2019 y 2020. Los últimos dos recortes reportados en la Cuenta Pública de la CDMX fueron de un tamaño considerable. En relación al monto de las transferencias federales de 2017, el recorte fue de 1,103.0 mdp o 86% en 2019 y de 782.5 mdp o 61% en 2020. Pero es que, además, la programación de estas transferencias no es regular; es decir, a veces no se aprueban o programan las aportaciones. Esta falta de definición abre un espacio para la discrecionalidad en la asignación de los recursos y vulnera la consistencia del financiamiento que requiere el Metro para operar adecuadamente. Para 2020, no logramos identificar presupuesto aprobado para que se transfieran recursos del Gobierno federal al Metro de la CDMX en los programas habituales para ese fin.

Enfrentar o ignorar el problema

Sí, la pandemia deprimió la demanda por transporte masivo en ciudades de todo el mundo, lo que afectó el financiamiento de los servicios. Los especialistas internacionales prevén que la recuperación de la demanda por el servicio (o que alcance los niveles prepandémicos) podría tomar años. Sin embargo, la diferencia radica en la manera en la que cada autoridad enfrentó el problema.

En noviembre del año pasado, The New York Times publicó un artículo[2] que explicaba que la autoridad a cargo del Metro de esa ciudad (la AMT o Autoridad Metropolitana de Transporte) anunció, y llamó la atención, sobre una posible reducción de 40% en la oferta de servicios del Metro (menos horas, viajes y estaciones) para 2021, ya que debía enviar la propuesta de presupuesto equilibrado para 2021 en la fecha límite. Durante 2020 la AMT lidió con un agujero financiero multimillonario causado por la menor demanda por el servicio, y a finales de ese año todavía no se resolvía. A pesar de que el Gobierno federal de EUA le otorgó el equivalente en dólares a 80 mmdp, aún requería 240 mmdp para mantener intactos los servicios. Ante las pocas esperanzas de recibir un apoyo de parte del Congreso federal (pues ya había sido ignorado varias veces), previó una posible reducción de su plan operativo. El más reciente análisis de las finanzas y la cantidad de pasajeros del Metro de Nueva York que llevó a cabo la consultoría McKinsey & Company proyectó que, en el mejor de los casos, la cantidad de pasajeros no alcanzará el 90% de los niveles prepandémicos antes de 2024.

En contraste, Florencia Serranía, directora del STC Metro de la CDMX, encabeza un ejemplo de administración pública fallida (aunque es la autoridad del Metro de la CDMX, en la práctica no la ejerce). El Gobierno de esta ciudad documentó en el informe de la Cuenta Pública de 2020 que también la pandemia había afectado la afluencia de pasajeros en nuestro Metro. Pero lo hizo sin querer llamar la atención, en un documento ordinario, en un momento también ordinario. Claramente no quiso evidenciar los recortes federales. No los confrontó. Tampoco advirtió que se vería en la necesidad de reducir la oferta de servicios si no recibía un aumento en el presupuesto mermado.

Como se ve, fue diametralmente distinta la manera en la que las autoridades a cargo de ambos sistemas de transporte enfrentaron el reto. Ante el problema financiero, la autoridad del Metro de Nueva York enseguida ideó un plan de moderación del servicio; es decir, en lugar de seguir funcionando como si ‘nada’ pasara, ideó un plan para operar el número de viajes/horas posible con el presupuesto disponible para negociar el presupuesto. Y muy importante: notificó al público en general sobre la situación financiera que atravesaba el Metro. De esta manera aclaró la responsabilidad de cada quien, y lo hizo en un contexto en donde la responsabilidad sí tiene valor. Explicó la causa del problema –falta de recursos por menos usuarios–, señaló qué debía hacerse para atenderlo –subsidio federal inmediato–, advirtió cuál es el costo de no hacerlo –reducción del servicios y liquidación de personal–, dejó claro quiénes pagarían ese costo –los ciudadanos y empleados– y quiénes serían los responsables de resolverlo o no –los legisladores federales–. Cabe destacar que el AMT no se frenó ante posibles daños a la imagen de ninguna autoridad federal/local.

Los resultados aquí y allá también han sido trágicamente distintos. En la CDMX ya hubo un accidente con víctimas mortales, y en Nueva York, no

¿Por qué allá sí funciona esta ruta de acción?

Los dirigentes de la ATM no le deben la chamba ni al Mayor de Nueva York ni al presidente, ya sea Trump o Biden. Esto es porque estarán a cargo del transporte de la ciudad durante más tiempo que los políticos en sus cargos. Independientemente de quién gobierne la ciudad o la nación, no serán despedidos porque advirtieron de la caída del presupuesto del Metro y del desaire de la Federación.

Pero acá Serranía se quedó callada ante los recortes que el Metro sufrió en 2020 y viene sufriendo desde años atrás, en parte porque le ‘debe’ la chamba a Sheinbaum y quizás hasta a López Obrador. Su prioridad no es ofrecer un buen servicio a los ciudadanos, o por lo menos ofrecer uno seguro; es cuidar su chamba, y para eso debe ofertar su lealtad. Se llama sistema de patronazgo, y nuestras administraciones públicas operan inmersas en él. En el sistema que nos gobierna, la misión de los servidores públicos es ser leal a sus jefes y cuidar su imagen no lo es cumplir con el mandato institucional.

Recapitulemos: a pesar de que la caída en la venta de boletos durante 2020 afectó el presupuesto del Metro de ese año, el propio Gobierno federal mantuvo bajo el subsidio, algo que Serranía no iba reclamar abiertamente, porque es parte del equipo político de la dirigente del Gobierno de la CMDX. No es benéfico para la correcta operación del Metro, sino todo lo contrario, “poner y sacar” Serranías en cada cambio de sexenio.

Debemos profesionalizar el servicio público, ir transformando el sistema de patronazgo por uno profesional: eliminar contratos por amistad o compadrazgo, contratar personal calificado por medio de un servicio civil de carrera, y que ese personal no sea despedido de manera arbitraria por hacer su trabajo, ni en los cambios de sexenio. Esto es indispensable para que los funcionarios hagan suya la misión de nuestras instituciones y velen por el cumplimiento de nuestros derechos. Es completamente impensable que en este contexto institucional logremos transformar algo para bien.

[1] Se utilizaron los costos por km de cada ciudad según el trabajo documentado en Rahmat Nurcahyo, F. Farizal, Bimo M. I. Arifianto, Muhammad Habiburrahman (2020), “Mass Rapid Transit Operation and Maintenance Cost Calculation Model”, Journal of Advanced Transportation, disponible en: https://doi.org/10.1155/2020/7645142. Después se calculó el valor a un tipo de cambio de 20 pesos por un dólar de EUA..

[2] “M.T.A. Warns of Doomsday Subway Cuts Without $12 Billion in Federal Aid”, The New York Times, November 25, 2020.