Un llamado a descarbonizar el transporte marítimo en México
Por Ana Lilia Moreno (@analiliamoreno) y Alberto Chávez (@betOOrnado) | Animal Político
El transporte marítimo tiene un efecto multiplicador en la economía mundial, que se expresa en el encadenamiento de numerosas empresas abocadas al comercio de bienes y servicios. Según datos de Naciones Unidas, en 2022 la logística del 80% del comercio mundial se realizó por buque, mientras que en México un tercio del comercio se realiza esa misma vía.
Esta industria tan importante se encuentra ante la necesidad de cambiar profundamente, ya que gran parte de los buques están propulsados por motores que queman hidrocarburos altamente contaminantes. Se impone, por ello, una carrera por la búsqueda de fuentes de energía limpias, que en la práctica descarbonizarían el transporte en los océanos.
El reto para nuestro país es enorme. La mayor parte de los buques de la Marina Mercante Nacional se propulsan con motores a diésel o ‘gasoil marino’. Las emisiones producto de esta tecnología tienen altos niveles de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx), monóxido y dióxido de carbono (CO, CO2) y de material particulado (PM). Según las estimaciones del Global Maritime Forum documentadas en su excelente estudio La transición energética del transporte marítimo: Oportunidades estratégicas en México, las actividades marítimas de México representan el 2.9% de sus emisiones de GEI nacionales (con datos a 2018). Eso, según un análisis de la WWF, con base en datos del Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero, representaría aproximadamente 1.55 millones de toneladas de CO2e. En efecto, que la transición energética en el transporte marítimo sea una posibilidad para el mediano plazo se ve muy complicado.
¿Hay avances a nivel internacional? A finales de marzo pasado se llevaron a cabo en Naciones Unidas negociaciones climáticas en torno al transporte marítimo (Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships). El resultado fue desafortunado, ya que los países no alcanzaron un acuerdo sobre nuevas metas, que contemplaban una reducción de 50% en las emisiones del sector para 2030, y de 100% para 2040.
Así, y aunque en la más reciente revisión de científicos sobre el cambio climático se advirtió que era necesario que los países ajustaran las metas de reducción de emisiones de GEI en el transporte marítimo, se mantiene la antigua meta acordada en 2018: una reducción del 50% a 2050. Ésta, a juicio de los expertos convocados por la ONU, desincentivó el diseño de estrategias más rápidas de descarbonización, que derivaron en un letargo de cinco años. Nos espera un verano en el que se deberá impulsar más diálogo global, y más diagnósticos y datos.
Una flota marítima mundial cada vez más vieja y contaminante
La necesidad de llegar a acuerdos, no lo duden, es enorme. Según datos de la Conferencia de la ONU para el Comercio y el Desarrollo, UNCTAD, las emisiones de gases de efecto invernadero de la flota marítima mundial aumentaron un 4.7% entre 2020 y 2021. De hecho, ésta es responsable aproximadamente del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI). Una preocupación adicional: la edad promedio de la flota, que hoy es de 21.9 años, está aumentando, lo que siembra incertidumbre sobre los futuros desarrollos tecnológicos.
La UNCTAD considera que el mundo necesita una nueva generación de barcos que puedan utilizar combustibles más rentables y limpios y que se integren a la perfección con sistemas digitales inteligentes. Pero los volúmenes de construcción naval siguen siendo bajos. La flota comercial mundial creció menos del 3% en 2021, la segunda tasa más baja desde 2005. Adaptar los puertos y otras infraestructuras críticas de transporte a los impactos del cambio climático también es una cuestión a tomar en cuenta, especialmente para los países más vulnerables.
Por lo anterior, la UNCTAD ha hecho tres recomendaciones muy claras:
- Aumentar la inversión en tecnologías de transporte marítimo eficientes desde el punto de vista energético y un cambio acelerado hacia combustibles alternativos bajos en carbono. Esto implicaría, al menos para reducir a la mitad las emisiones de carbono del transporte marítimo para 2050, de una inversión de hasta 1.5 billones de dólares en tecnología, operaciones y combustibles limpios, según estimaciones del banco global Standard Chartered
- Promover la adhesión de la mayor cantidad de países posible a un marco regulatorio global predecible para invertir en la descarbonización y un mayor apoyo a los países en desarrollo en la transición energética.
- Aumentar el apoyo para ayudar a los países en desarrollo a adaptar los puertos a los impactos del cambio climático, especialmente en los pequeños estados insulares en desarrollo.
El Convenio Marpol y las reglas para la cooperación internacional
Sobre la segunda recomendación de la UNCTAD, consideramos importante profundizar en un aspecto relevante, particularmente para México. Desde hace varios años existe un convenio a nivel internacional que tiene como objetivo salvaguardar la seguridad de la vida humana en el mar y medidas para prevenir la contaminación del mar por los buques. Se llama Convenio Internacional Marpol (acrónimo de la expresión en inglés marine pollution), y México es parte de él.
Precisemos: México es signatario de los anexos I, II y V de Marpol, que le obligan a cumplir medidas para reducir la contaminación por derrames de petróleo y sus derivados, sustancias líquidas nocivas y residuos sólidos, pero no lo es de los compromisos para reducir emisiones atmosféricas (las del Anexo VI), a pesar de que diversas bancadas han elaborado exhortos al Ejecutivo. Por virtud de este anexo se hizo obligatorio, a partir de enero de 2020, el consumo mundial de combustibles marítimos con un máximo de 0.5% de contenido de azufre. Que nuestro país no se adhiera a él redunda en que Pemex no produzca suficientes combustibles con estas características, y que las regulaciones se flexibilicen para que la flota que opera en cabotaje no esté obligada a cumplir con tales disposiciones técnicas.
Ampliemos un poco el foco. En 2016, Estados Unidos, Canadá y México crearon la Alianza del Clima: Energía Limpia y Medio Ambiente de América del Norte, que tiene como objetivo inicial reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo y cooperar con los trabajos de la Organización Marítima Internacional (OMI) a través de la implementación de la Zona de Control de Emisiones de América del Norte. Sin embargo, México no ha podido integrarse de lleno, ya que, como hemos visto, no ha implementado las medidas necesarias para que los buques reduzcan sus emisiones de azufre en una medida predeterminada cuando operen dentro de las zonas marítimas mexicanas, ni oferta combustibles marítimos con azufre reducido dentro de sus puertos.
He aquí un capítulo más de la paradójica política energética, con la cual el Gobierno mexicano se resiste a impulsar una mayor integración energética con América del Norte, aduciendo una búsqueda de soberanía energética (que en realidad no consiste en otra cosa que impulsar la producción local de combustibles, con todo y la ineficiencia de las refinerías de Pemex).
Y, pese a todo, la descarbonización del transporte marítimo es posible
Con todo, en México existen apreciables esfuerzos de investigación y emprendedurismo para impulsar la descarbonización del transporte marítimo. Organizaciones de la sociedad civil –como Iniciativa Climática México (ICM) o Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF)–, con el apoyo de agencias de cooperación internacional, como la alemana (GIZ) o la francesa (AFD), entre otros benefactores, han trabajado en diagnósticos y propuestas técnicas muy concretas.
Sin embargo, como afirma la WWF, la descarbonización marítima-portuaria requiere de acciones integrales y coordinadas entre gobierno, sociedad, academia y sector privado, que van desde la generación y difusión de diagnósticos e información estadística hasta acciones concretas de mejora regulatoria (comenzando con la adhesión al Anexo VI del Convenio de Marpol), pasando por el diseño e implementación de instrumentos de política pública que incluyan compromisos, objetivos y estrategias de descarbonización a nivel sectorial, así como el rediseño de la política energética federal, conforme a los requerimientos internacionales y las tendencias más vanguardistas.
Por su parte, ICM ha publicado determinadas rutas sectoriales para la descarbonización en México, mientras que el Global Maritime Forum describe en un estudio diversas iniciativas que podrían marcar puntos de partida esenciales, tales como el uso modelos de eficiencia y de optimización logística; la construcción de capacidades y entrenamiento en la implementación de medidas operativas y de eficiencia energética para la reducción de emisiones de GEI, e innovación en esquemas de financiamiento e incentivos para el reconocimiento de las problemáticas y la adopción del desarrollo tecnológico.
Para aprovechar las oportunidades sería necesario contar con la voluntad del Gobierno en sus tres niveles, y considerar las propuestas que desde la sociedad civil y el sector privado ya se articulan para lograr técnicamente la transición energética. Pero hace falta una acción gubernamental que motive y convoque a los actores interesados hacia una visión de futuro, que permita reconocer que si se opta por mejores condiciones regulatorias que den certeza a la inversión privada, sería posible promover la innovación, producción, distribución y consumo de fuentes de energía limpia para el transporte marítimo.
